Bridge-Projekt
- Themenstarter FerdinandK
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Rrrr.. 5,6 KW Vibrationsfreies vergnügen 
Verbrauch 165ml, mit 10L Sprit für 1 Stunde volllast ist ein 10Kg system was 5,6 KW abgibt ergibt immernoch 560 Wh/Kg noch 2 KG Generator und 3KW abgabe sind wir bei Realistischen 250 Wh/Kg. Und mit 3 KW ist ein 20 Kg Kopter betreibbar (mit Puffer Akkus).
bei 9.800 Wh/L und 98 KW/h auf 10 Liter und angenommenen 3 KW E-Power sind wir zwar bei einem Gesamtwirkungsgrad von 3,06% Dafür keine Vibrationen, kein launischer Vergaser und Vollelektronische Leistungsanpassung je nach Last, sprich ein Haufen Probleme schon gelöst.
Ferdl machst du Ernst oder hast du die MW44 TP anderweitig verplant?
Verbrauch 165ml, mit 10L Sprit für 1 Stunde volllast ist ein 10Kg system was 5,6 KW abgibt ergibt immernoch 560 Wh/Kg noch 2 KG Generator und 3KW abgabe sind wir bei Realistischen 250 Wh/Kg. Und mit 3 KW ist ein 20 Kg Kopter betreibbar (mit Puffer Akkus).
bei 9.800 Wh/L und 98 KW/h auf 10 Liter und angenommenen 3 KW E-Power sind wir zwar bei einem Gesamtwirkungsgrad von 3,06% Dafür keine Vibrationen, kein launischer Vergaser und Vollelektronische Leistungsanpassung je nach Last, sprich ein Haufen Probleme schon gelöst.
Ferdl machst du Ernst oder hast du die MW44 TP anderweitig verplant?
bin da nicht so, das mit den 2-Taktern (oder 4-Taktern) dürfen gerne andere machen. Viel Erfolg dabei.
Mit der Brennstoffzelle kann man jetzt schon beginnen, aber fertig wird das in den nächsten 10 Jahren eher nicht.
Bei 5% bin ich immer noch 3x so gut wie mit Lipo. Gibt dann noch einen weiteren wesentlichen Grund der mit dem Propellerwirkungsgrad zu tun hat, aber das kann jeder selber nachrechnen.
Gibt noch weitere Punkte, jeder der schon mal mit Kerosin geflogen ist kennt das. Fliegen, Tanken, Fliegen, gibt nix einfacheres als Kerosin, nachfüllen Gasknüppel nach vorne und schon startet die (kein Anwerfen, kein Akkuwechseln).
Alternativ kann man das natürlich auch als Schnellladestation vor Ort verwenden Wenn es kein Stromnetz vor Ort gibt ist es fast unmöglich z.B. einen 8S50Ah Akku zu laden.
Vier Turboprops direkt als Quad ist schwierig, da Turbinen und Turboprops kein Drehmoment liefern, als Yaw anders gesteuert werden müsste. Kann man natürlich gerne als Tricopter versuchen. Gibt hier natürlich auch anderen Ansätze, das ist aber dann schon das Sommerprojekt (passphrase "was haben ein stechendes Insekt und ein falsch geschriebener Nadelbaum gemeinsam?").
lg Ferdl
Mit der Brennstoffzelle kann man jetzt schon beginnen, aber fertig wird das in den nächsten 10 Jahren eher nicht.
Bei 5% bin ich immer noch 3x so gut wie mit Lipo. Gibt dann noch einen weiteren wesentlichen Grund der mit dem Propellerwirkungsgrad zu tun hat, aber das kann jeder selber nachrechnen.
Gibt noch weitere Punkte, jeder der schon mal mit Kerosin geflogen ist kennt das. Fliegen, Tanken, Fliegen, gibt nix einfacheres als Kerosin, nachfüllen Gasknüppel nach vorne und schon startet die (kein Anwerfen, kein Akkuwechseln).
Alternativ kann man das natürlich auch als Schnellladestation vor Ort verwenden
Wenn es kein Stromnetz vor Ort gibt ist es fast unmöglich z.B. einen 8S50Ah Akku zu laden.Vier Turboprops direkt als Quad ist schwierig, da Turbinen und Turboprops kein Drehmoment liefern, als Yaw anders gesteuert werden müsste. Kann man natürlich gerne als Tricopter versuchen. Gibt hier natürlich auch anderen Ansätze, das ist aber dann schon das Sommerprojekt (passphrase "was haben ein stechendes Insekt und ein falsch geschriebener Nadelbaum gemeinsam?").
lg Ferdl
Zuletzt bearbeitet:
Alles was einen Propeller / Rotor dreht erzeugt ein Gegendrehmoment, also auch ein Turboprop. Die Systemträgheit und cw/ccw wären das ko Kriterium. War auch nur Spaß.
Jet A1 muss aber auch betankt werden und wenns überläuft gibt's Stinkefinger. Immerhin entfällt jetzt das Startgas.
Ein großer Nachteil ist der Lärm.
Jet A1 muss aber auch betankt werden und wenns überläuft gibt's Stinkefinger. Immerhin entfällt jetzt das Startgas.
Ein großer Nachteil ist der Lärm.
Zuletzt bearbeitet:
Also gibt´s Grundlagenforschung für nen Copter.
Ich halte einen Kerosinantrieb auch für geeignet. Ein Kolbenmotor schüttelt Kreischt und ist Wetterfühlig und das größte Problem sind die von ihm ausgehenden Vibrationen. Gibt fast keinen mit elektronischer Gemischaufbereitung. Und einen Bordanlasser hat auch keiner in Serie.
Die Turbine ist zwar Teurer und Verbraucht mehr als ein vergleichbarer Hubkolbenmotor aber die Erfolgsaussichten das nicht nur ne Benzingetriebene Ladestation für den Sender dabei rausspringt sind größer.
Kamera Heli http://www.comtecgermany.de/modellb...ra-Helicopter-Turbine-JetCat-SPT5-H-2680.html
oder Generator: http://www.jakadofsky.com/index1.php?bereichID=11&lang=de
Alles machbar ob Sinn oder Unsinn darf jeder für sich selbst entscheiden.
Ich bin gespannt auf weitere Fortschritte
Ich halte einen Kerosinantrieb auch für geeignet. Ein Kolbenmotor schüttelt Kreischt und ist Wetterfühlig und das größte Problem sind die von ihm ausgehenden Vibrationen. Gibt fast keinen mit elektronischer Gemischaufbereitung. Und einen Bordanlasser hat auch keiner in Serie.
Die Turbine ist zwar Teurer und Verbraucht mehr als ein vergleichbarer Hubkolbenmotor aber die Erfolgsaussichten das nicht nur ne Benzingetriebene Ladestation für den Sender dabei rausspringt sind größer.
Kamera Heli http://www.comtecgermany.de/modellb...ra-Helicopter-Turbine-JetCat-SPT5-H-2680.html
oder Generator: http://www.jakadofsky.com/index1.php?bereichID=11&lang=de
Alles machbar ob Sinn oder Unsinn darf jeder für sich selbst entscheiden.
Ich bin gespannt auf weitere Fortschritte
Ich hätte die genommen: http://www.wrenturbines.co.uk/helicopters/wren-44-i-heli
Also ganz abwegig sind Brennstoffzellen schon heute nicht mehr. Hier zb. 200 Watt bei nur knapp 600 g Gewicht.
http://www.hes.sg/#!ultra-light-pem-fuel-cells/c10tm
Als rangeextender vllt schon ganz brauchbar. Man braucht noch so einen schicken hochdruck Tank ( 300 bar im kopter klingt doch auch nicht schlecht) und einen dicken Batzen Geld.
http://www.hes.sg/#!ultra-light-pem-fuel-cells/c10tm
Als rangeextender vllt schon ganz brauchbar. Man braucht noch so einen schicken hochdruck Tank ( 300 bar im kopter klingt doch auch nicht schlecht) und einen dicken Batzen Geld.
Jaja Ferdl, und turbinenengetriebene Hubschrauber benötigen ja auch keinen Heckrotor...oder? irgend son Newton sagte da was anderes. Du hast ja das richtige Spielzeug in der Hand. Also Prop drauf und Prüfstand! Zeigs uns!
Ich lerne jeden Tag gerne dazu und lass mich gerne belehren. Nur Aroganz behält sein Wissen...
Ich lerne jeden Tag gerne dazu und lass mich gerne belehren. Nur Aroganz behält sein Wissen...
Zuletzt bearbeitet:
Hey,
tolles Projekt, freut mich das unsere Grundidee endlich mal weiter entwickelt wird (uns fehlten leider Zeit und Geld), ich bin mir sicher das du was ganz Tolles draus machst (wie eigentlich üblich bei dir)
Hier ein paar Dinge die wir rausgefunden haben und die dir vielleicht helfen:
1) wenn es geht dann nimm einen 4-Takter, läuft effizienter (aber das hast du eh schon)
2) wie schon angesprochen, man braucht eine ordentliche Kupplung. Zuerst hatten wir eine Direktkupplung, die hat es einfach abgerissen, danach eine Kupplung mit Spiel (siehe hier), das funktioniert soweit, ist aber auch nicht das Optimale. Ich würde als nächstes eine Kupplung mit einer Dämpferscheibe aus Gummi in der Mitte nehmen. Riemen als Mittel zur Kopplung bieten zwar den Vorteil, das man eine Übersetzung einbauen kann, verringern jedoch den Wirkungsgrad (wegen der Reibung).
3) Dämpfung ist extrem wichtig. Ein Verbrennungsmotor hat immer Vibrationen, und die muss man so gut wie möglich vom Frame fernhalten (eh klar).
4) mehrere baugleiche Brückengleichrichter nebeneinander (die aber alle den maximal möglichen Strom aushalten müssen) verringern den Spannungs/Leistungsabfall an den Umrichtern, erhöhen aber das Gewicht. Bei hohen Strömen (je nach Kennlinie, siehe Datenblatt des Gleichrichters) macht das einiges aus, da bei uns auch das ganze Fluggerät sehr viel wiegt bringt es einen ordentlichen Vorteil (bei uns mit 24kg Startgewicht), wenn man nur wenige Ampere zieht wird sich der Vorteil in Grenzen halten.
Ideal wäre ein getakteter Brückengleichrichter mit MOSFETs (bei denen man aber den Body-Effekt mit einem zweiten MOSFET verhindern muss), das ist aber ein riesiger Aufwand und bringt nur sehr wenig im Vergleich zu mehreren Brückengleichrichtern.
5) Den Gleichrichter nicht zu gut kühlen, bei höherer Temperatur sinkt der Widerstand der Dioden und damit die Verlustleistung. Das ist nur etwas tricky, da man die Temperatur der Dioden innen und nicht des Gehäuses außen wissen muss, in Prinzip aber nur außen messen kann.
6) Der Verbrenner ist träge, d.h. du brauchst Stützakkus. Je größer desto besser, nur das erhöht wiederum das Gewicht. Der Vorteil an großen Akkus ist, das man sie (wenn sie mal leer sind), im Flug lädt, somit den Treibstoff (wiegt etwas) verbrennt und als elektrische Energie im Akku speichert (wiegt nichts). Dadurch wird das ganze Fluggerät leichter --> geringerer Verbrauch --> noch längere Flugzeit. Hier muss man das Optimum errechnen, wir haben 2500mAh genommen, das ist aber etwas wenig bei unserer Leistung.
7) Das Ziel ist es ja, die Drehzahl des Verbrenners bei variabler Last möglichst konstant zu halten (=konstante Ausgangsspannung am Generator). Das Problem ist, der Verbrenner ist träge und die Elektromotoren schalten "sofort" um (z.B. bei Gasschüben). Einerseits greift da der Akku ein, andererseits sollte man die Nachregelzeit des Verbrenners möglichst kurz halten, die Regelstrecke dazu entspricht einem PT1-Element (wenn dir langweilig ist, kannst du auch den Empfänger-Wert vom Gaskanal mit einfließen lassen, um so Gasänderungen noch schneller an den Verbrenner weiter zu leiten.
8) ganz wichtig ist ein Überspannungsschutz am Ausgang nach dem Brückengleichrichter. Man geht vom Gas, die E-Motoren schalten runter, die Last sinkt und der Verbrenner bekommt die selbe Zufuhr (weil träge) --> Drehzahl steigt an --> Spannung am Generator steigt --> ESCs rauchen ab (ich spreche aus Erfahrung)
Diese überschüssige Energie sollte man dann in den Akku umleiten und den wieder aufladen.
Hoffe das dir das eine oder andere weiterhilft, bin gespannt wie es weitergeht!
tolles Projekt, freut mich das unsere Grundidee endlich mal weiter entwickelt wird (uns fehlten leider Zeit und Geld), ich bin mir sicher das du was ganz Tolles draus machst (wie eigentlich üblich bei dir
)Hier ein paar Dinge die wir rausgefunden haben und die dir vielleicht helfen:
1) wenn es geht dann nimm einen 4-Takter, läuft effizienter (aber das hast du eh schon)
2) wie schon angesprochen, man braucht eine ordentliche Kupplung. Zuerst hatten wir eine Direktkupplung, die hat es einfach abgerissen, danach eine Kupplung mit Spiel (siehe hier), das funktioniert soweit, ist aber auch nicht das Optimale. Ich würde als nächstes eine Kupplung mit einer Dämpferscheibe aus Gummi in der Mitte nehmen. Riemen als Mittel zur Kopplung bieten zwar den Vorteil, das man eine Übersetzung einbauen kann, verringern jedoch den Wirkungsgrad (wegen der Reibung).
3) Dämpfung ist extrem wichtig. Ein Verbrennungsmotor hat immer Vibrationen, und die muss man so gut wie möglich vom Frame fernhalten (eh klar).
4) mehrere baugleiche Brückengleichrichter nebeneinander (die aber alle den maximal möglichen Strom aushalten müssen) verringern den Spannungs/Leistungsabfall an den Umrichtern, erhöhen aber das Gewicht. Bei hohen Strömen (je nach Kennlinie, siehe Datenblatt des Gleichrichters) macht das einiges aus, da bei uns auch das ganze Fluggerät sehr viel wiegt bringt es einen ordentlichen Vorteil (bei uns mit 24kg Startgewicht), wenn man nur wenige Ampere zieht wird sich der Vorteil in Grenzen halten.
Ideal wäre ein getakteter Brückengleichrichter mit MOSFETs (bei denen man aber den Body-Effekt mit einem zweiten MOSFET verhindern muss), das ist aber ein riesiger Aufwand und bringt nur sehr wenig im Vergleich zu mehreren Brückengleichrichtern.
5) Den Gleichrichter nicht zu gut kühlen, bei höherer Temperatur sinkt der Widerstand der Dioden und damit die Verlustleistung. Das ist nur etwas tricky, da man die Temperatur der Dioden innen und nicht des Gehäuses außen wissen muss, in Prinzip aber nur außen messen kann.
6) Der Verbrenner ist träge, d.h. du brauchst Stützakkus. Je größer desto besser, nur das erhöht wiederum das Gewicht. Der Vorteil an großen Akkus ist, das man sie (wenn sie mal leer sind), im Flug lädt, somit den Treibstoff (wiegt etwas) verbrennt und als elektrische Energie im Akku speichert (wiegt nichts). Dadurch wird das ganze Fluggerät leichter --> geringerer Verbrauch --> noch längere Flugzeit. Hier muss man das Optimum errechnen, wir haben 2500mAh genommen, das ist aber etwas wenig bei unserer Leistung.
7) Das Ziel ist es ja, die Drehzahl des Verbrenners bei variabler Last möglichst konstant zu halten (=konstante Ausgangsspannung am Generator). Das Problem ist, der Verbrenner ist träge und die Elektromotoren schalten "sofort" um (z.B. bei Gasschüben). Einerseits greift da der Akku ein, andererseits sollte man die Nachregelzeit des Verbrenners möglichst kurz halten, die Regelstrecke dazu entspricht einem PT1-Element (wenn dir langweilig ist, kannst du auch den Empfänger-Wert vom Gaskanal mit einfließen lassen, um so Gasänderungen noch schneller an den Verbrenner weiter zu leiten.
8) ganz wichtig ist ein Überspannungsschutz am Ausgang nach dem Brückengleichrichter. Man geht vom Gas, die E-Motoren schalten runter, die Last sinkt und der Verbrenner bekommt die selbe Zufuhr (weil träge) --> Drehzahl steigt an --> Spannung am Generator steigt --> ESCs rauchen ab (ich spreche aus Erfahrung
)Diese überschüssige Energie sollte man dann in den Akku umleiten und den wieder aufladen.
Hoffe das dir das eine oder andere weiterhilft, bin gespannt wie es weitergeht!
Hallo,
da sind ja schon viele interessante Fakten zusammen gekommen.
Also der Brückengleichrichter hat einen Spannungsabfall von ca 1,4 - 2 Volt
Für eine Systemspannung von 25,2 Volt Und einer Leistung von 3 KW fließen 120 Ampere bei 2V Spannungsabfall und 120 Ampere ergeben sich 240 Watt Verlust.
Bei einer Systemspannung von 50,4 Volt nur noch 60 Ampere und 120 Watt Verlust. Ich denke damit kann man Leben.
Die Idee eines Aktiven Brückengleichrichters klingt Interessant. Hardware-technisch hat ein Brushlessregler schon alles dran was ein solcher Gleichrichter/Regler benötigt: 6 Fet´s (2 Pro Phase), Ausgangsspannungs-überwachung und ein Microcontroller. Eventuell ist sogar ein BL Regler mit Energierückgewinnung schon geeignet. Das Überspannungsproblem bei Unterlast bzw hoher Drehzahl läst sich damit auch elegant lösen. Entwicklungsaufwand wird enorm. Aber man kann ja erstmal mit Rekuperierenden Reglern rumspielen (MK BL v.3 sollen das können mal sehen wie gut die das auf dauer können ) Ein richtiger zweckmäßiger Regler gibt ne menge Programmieraufwand da versteh ich leider nix davon.
.
da sind ja schon viele interessante Fakten zusammen gekommen.
Also der Brückengleichrichter hat einen Spannungsabfall von ca 1,4 - 2 Volt
Für eine Systemspannung von 25,2 Volt Und einer Leistung von 3 KW fließen 120 Ampere bei 2V Spannungsabfall und 120 Ampere ergeben sich 240 Watt Verlust.
Bei einer Systemspannung von 50,4 Volt nur noch 60 Ampere und 120 Watt Verlust. Ich denke damit kann man Leben.
Die Idee eines Aktiven Brückengleichrichters klingt Interessant. Hardware-technisch hat ein Brushlessregler schon alles dran was ein solcher Gleichrichter/Regler benötigt: 6 Fet´s (2 Pro Phase), Ausgangsspannungs-überwachung und ein Microcontroller. Eventuell ist sogar ein BL Regler mit Energierückgewinnung schon geeignet. Das Überspannungsproblem bei Unterlast bzw hoher Drehzahl läst sich damit auch elegant lösen. Entwicklungsaufwand wird enorm. Aber man kann ja erstmal mit Rekuperierenden Reglern rumspielen (MK BL v.3 sollen das können mal sehen wie gut die das auf dauer können
) Ein richtiger zweckmäßiger Regler gibt ne menge Programmieraufwand da versteh ich leider nix davon..
Wenn man alles richtig macht, kann man den Spannungsabfall auf bis zu 1-1,1V drücken, das senkt wiederum die Verlustleistung.
Ein aktiver Gleichrichter aus einem ESC könnte funktionieren, es stellt sich halt die Frage um wie viel das besser ist als ein normaler Brückengleichrichter. Wie schon gesagt, könnte sehr gut funktionieren, ist nur ein riesiger Aufwand.
Ein aktiver Gleichrichter aus einem ESC könnte funktionieren, es stellt sich halt die Frage um wie viel das besser ist als ein normaler Brückengleichrichter. Wie schon gesagt, könnte sehr gut funktionieren, ist nur ein riesiger Aufwand.
Sehe ich das richtig?: 10l Jet A1 an Bord entspricht ca. 98 kWh Heizwert. Bei 3% Gesamtwirkungsgrad ~3kWh elektrisch gewandelt. Bei einer Schwebeflugleistung von ca. 3kW also rund 1h Flugzeit? Mit einem 20kg Kopter ohne große Nutzlast?
Hier hat doch einer bewiesen, dass das locker mit Akkus geht,oder?
Hier hat doch einer bewiesen, dass das locker mit Akkus geht,oder?
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